Speaker #1: 하시니까, 오늘 참석해 주신 여러분께 감사의 말씀을 드리며, 지금부터 HD 한국조선해양 2026년 3분기 실적 발표 컨퍼런스 콜을 시작하겠습니다. 본 컨퍼런스 콜은 HD 한국조선해양의 발표가 있은 후, 참석해 주신 투자자 여러분들을 모시고 질의응답 시간을 가질 예정입니다.
Speaker #1: 그럼 지금부터 HD 한국조선해양의 발표가 있겠습니다.
Speaker #2: 한국 정부에도 답합니다.
Speaker #1: Good afternoon. First of all, thank you all for joining this conference call, and now we will begin the conference of the fiscal year 2026, third quarter earnings results by HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering.
Speaker #1: This conference will start with a presentation, followed by a divisional Q&A session. Now we shall begin the conference of the fiscal year 2026, third quarter earnings results by HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering.
Speaker #3: 네, 안녕하세요. HD 현대그룹 IR 총괄하고 있는 성기종 전무입니다. 이번 분기 실적 발표도 지난번처럼 가급적 짧게 말씀을 드리고, 그리고 Q&A 시간을 좀 더 길게 갖도록 하겠습니다.
Speaker #3: 통역 방식은 기존대로 영문 순차 통역으로 진행하겠습니다. 실적 발표가 끝나면 조선업황에 대해서 간단히 말씀을 드리고, Q&A를 진행하도록 할게요. 그럼 3분기 주요 내용부터 말씀을 드리고, 영업 실적으로 가겠습니다.
Speaker #1: Good afternoon. I am Seong Gi-jong, executive director overseeing IR for HD Hyundai Group. As in the previous quarter, we will keep today's earnings presentation as brief as possible, and allow more time for Q&A.
Speaker #1: English interpretation will be provided consecutively. After the earnings presentation, I will comment on the shipbuilding market before moving on to Q&A. Let me begin with the key highlights for the third quarter, followed by our operating results.
Speaker #3: 예, 첫 번째 환율 영향입니다. 3분기 평균 환율이 전 분기 대비해서 79원, 약 6% 정도 하락을 했습니다. 이로 인해서 영업에서 감소 효과가 현대중공업이 450, 약 450억, 토탈 약 700억 정도 수준으로 보시면 될 것 같습니다.
Speaker #1: First, the FAS impact. The average exchange rate in the third quarter fell by approximately 6%, or by 79 Korean won from the previous quarter, resulting in an operating loss impact of approximately 70 billion won, which includes 45 billion for Hyundai Heavy Industries.
Speaker #3: 네, 두 번째는 일회성 비용입니다. 현대중공업이 3분기 조업일수가 약 47, 아니 47일입니다. 전 분기 대비해서 14일이나 빠졌습니다. 이로 인해서 일반적으로는 계절적 감소폭이 약 한 4일 정도 더 추가로 감소가 됐습니다.
Speaker #3: 그래서 이로 인해서 영업이익이 약 500억 정도, 약 500억 정도가 더 감소하게 되었습니다. 또한 임단협 관련해서 어제 협의가 잘 됐는데, 추가로 발생할 수 있는 비용이, 비용의 약 75%를 이번 3분기에 선반영을 했습니다.
Speaker #3: 나머지는 4분기에 반영할 예정이고요. 구체적인 금액은 아직 조금 남은 부분이 있기 때문에 말씀드리기 어려운 점을 좀 양해드리고, 관련 보도를 통해서 좀 참고해 주시면 감사하겠습니다. 두 번째, 일회성 비용입니다.
Speaker #3: 현대중공업의 3분기 조업일수가 47일입니다. 전 분기 대비 14일의 감소를 했는데, 이는 일반적으로 계절적 감소폭보다 약 4일이 더 줄어든 겁니다. 이 줄어든 분, 감소분으로 인해서 영업이익이 약 500억 정도가 추가로 감소를 했습니다.
Speaker #3: 그리고 임단협과 관련해서 어제 좋은 결과가 나왔는데요. 추가로 발생할 수 있는 비용에 대해서 약 75%를 이번 3분기에 선반영을 했고요. 나머지는 4분기에 일부가 반영이 될 예정입니다.
Speaker #3: 구체적인 금액은 좀 저희들이 말씀을 드리기 어려운 점을 양해를 부탁드리고, 이 관련 내용은 아마 기사사, 저, 기사상으로 많이 나간 것 같은데, 아마 참고로 해서 추정을 하시면 될 것 같습니다.
Speaker #1: Apologies for the technical glitch. Let me resume, and second, one of costs. Hyundai Heavy Industries recorded 47 working days in the third quarter, a decrease of approximately 14 days quarter of on quarter, and this represents about 4 more days than the typical seasonal decline, and the additional reduction lowered operating profit by approximately 50 billion won.
Speaker #1: Regarding the wage and collective bargaining agreement through which we produced the desirable outcomes, yesterday we recognized approximately 75% of the related additional costs in the third quarter, with a remainder to be reflected in the fourth quarter.
Speaker #1: We are unable to disclose the specific amount, and we kindly ask that you refer to relevant press reports for further information.
Speaker #3: 네, 마지막으로 3분기 주요 선정별 매출 비중을 말씀드리겠습니다. 현대중공업 대형선은 LNG 시 42%, 그다음에 LPG, VLAC가 23%, 그다음에 컨테이너가 24, 탱크가 9%입니다. 그리고 중형선 부분은 컨선 비중이 24%, PC선 33, LPG가 26, 벙커링 배설이 8%입니다.
Speaker #3: 삼호중공업은 LNG가 40, 컨테이너가 42, 탱커가 14, LPG 시 VLAC가 10%로 전 분기 대비해서 큰 변동은 없습니다.
Speaker #1: Finally, our third quarter revenue mix by vessel type. HD Hyundai Heavy Industries' large-sized ships, LNG carriers 42%, LPG carriers and VLACs 23%, container ships 24%, tankers 9%.
Speaker #1: For the midsized ship segment, container ships accounted for 24%, product carriers 33%, LPG carriers 26%, and bunkering vessels 8%. HD 현대삼호, LNG carriers 40%, container ships 32%, tankers 14%, LPG carriers and VLACs 10%, with no significant change from the previous quarter.
Speaker #3: 네, 4페이지 한국조선해양 연결 실적입니다. 연결 매출액은 QQ, QQ로 7.2% 감소를 했고요. YOY로는 9.3% 증가를 했습니다. 안정적인 성과 상승에도 불구하고 계절적 요인과 조업일수가 추가로 감소한 부분, 그리고 환율 하락으로 인해서 전 분기 대비 소폭 감소를 했습니다.
Speaker #3: 그리고 영업이익은 QQ로 12% 감소를 했지만, 또 YOY로는 37% 증가를 하였습니다. 환율 하락, 그리고 조업일수 감소, 일회성 비용 등이 증가했기 때문입니다. 영업의 부분은 뒤에서 말씀드리겠습니다.
Speaker #1: Moving to page 4, here are the consolidated results for HD KSOE. Consolidated revenue decreased 7.2% quarter over quarter, and increased 9.3% year over year.
Speaker #1: Despite the continued rise in vessel prices, revenue declined slightly from the previous quarter due to seasonal factors, fewer working days, and the lower exchange rate.
Speaker #1: Operating profit decreased 12% quarter over quarter and increased 37% year over year, reflecting the lower exchange rate, fewer working days, and higher one-off costs.
Speaker #1: Our coverage in non-operating items later in the presentation.
Speaker #3: 네, 5페이지는 참고를 하시고, 6페이지로 갈게요. 조선 부분 연결 매출입니다. 선가 상승에도 불구하고 전 분기 대비 조업일수가 감소하였고, 환율 하락으로 인해서 QQ 8.2%, 그리고 감소를 했고, YOY로는 10.3% 증가를 하였습니다.
Speaker #3: 현대중공업 기준으로 특수선 연결 매출은 QQ 14.6% 감소를 했고, YOY로는 30.8% 감소를 하였습니다. 역시 조업일수 감소 영향이 가장 컸고, 믹스가 일부 변경되었습니다.
Speaker #1: Please refer to the table on page 5, and let me move on to page 6. Consolidated revenue in the shipbuilding division decreased 8.2% quarter over quarter and increased 10.3% year over year.
Speaker #1: The quarter over quarter decline reflected fewer working days and the lower exchange rate, despite higher vessel prices. On an HD Hyundai Heavy Industries basis, consolidated revenue in the naval and special vessel segment decreased 14.6% quarter over quarter and 30.8% year over year, but decline was mainly attributable to fewer working days and a change in project mix.
Speaker #3: 네, 해양플랜트는 루야공사가 본격적으로 진행되는 반면에 트리온공사가 이제 마무리 단계로 접어들고 있습니다. 그래서 매출액은 1% 증가를 하였고, QQ로 YOY로는 35% 증가폭을 보였습니다. 다음 엔진 기계 쪽은 생산일수 감소와 환율 하락 영향으로 QQ로는 횡보하는 모습을 보였지만, YOY로는 10.3% 감소를 보였습니다.
Speaker #1: In the offshore segment, the Ruya project continued to ramp up, while the Trion project entered its final stage. As a result, revenue increased 1% quarter over quarter and 35% year over year.
Speaker #1: Next, engine and machinery revenue was flat quarter over quarter and decreased 10.3% year over year, mainly due to fewer production days and the lower exchange rate.
Speaker #3: 예, 사업분별 매출을 말씀드렸고, 이제는 7페이지 사업분별 영업이익입니다. 조선 부분 영업이익은 앞서도 계속 말씀드렸는데요. 환율 하락, 일회성 비용 영향으로 QQ로 18% 감소를 하였지만, YOY로는 32% 증가를 하였습니다.
Speaker #3: 영업이익률은 16.7%로 전 분기 대비 소폭 감소를 했지만, YOY로는 계속 개선세를 유지하고 있습니다.
Speaker #1: Moving to page 7, I will now cover operating profit by business segment. Shipbuilding operating profit decreased 18.1% quarter over quarter due to the lower exchange rate and one-off costs.
Speaker #1: But increased 32.3% year over year. The operating margin was 16.7%, slightly lower quarter over quarter, but continuing to improve year over year.
Speaker #3: 네, 특수선 부분 영업이익은 매출 감소에도 불구하고 수출 비중이 큰 폭으로 증가를 했습니다. 그러다 보니까 QQ로 오히려 114% 급증을 하였고, YOY로는 작년에 비교해서는 24.5% 감소를 보였습니다.
Speaker #3: 그리고 해양 부분 영업이익은 루야 프로젝트가 본격적으로 매출 인식이 되고 그다음에 체인지오더 180억 원이 반영돼서 QQ로 110% 급증을 하였고, YOY로는 흑자 전환을 하였습니다.
Speaker #1: Operating profit in the naval vessel business increased sharply 114% quarter over quarter despite lower revenue supported by and higher export mix, but decreased 24.5% year over year.
Speaker #1: Offshore operating profit surged 110% quarter over quarter and turned profitable year over year, supported by the full-scale recognition of revenue from the Ruya project and 18 billion won in change order.
Speaker #3: 네, 엔진 기계 부문 영업이익은 환율 하락이나 매출 감소에도 불구하고 판가 상승과 DF 엔진 비중이 또 증가를 했습니다. 그 영향으로 QQ로 8%, YOY로는 19% 성장을 이어가고 있습니다.
Speaker #3: 그리고 혹시 궁금하실까 봐, 육상용 발전 엔진 매출액 처음 소개드리는데요. 이번 분기에 114억 원 매출이 발생을 하였습니다.
Speaker #1: Engine and machinery operating profit continued to grow, increasing 8% quarter over quarter and 19% year over year. Higher selling prices and a greater share of dual fuel engines, more than offset the lower exchange rate and reduced the revenue, and it is for the first time read that we disclosed our revenue from onshore power engines, which is approximately 11.4 billion won this quarter.
Speaker #3: 네, 8페이지 참고를 하시고요. 9페이지에서 자세히 설명을 드리도록 할게요. 4분 연결 대상 기업 부문별로 먼저 한국조선해양 별도입니다. SD 사업부와 그리고 해외 야드 쪽 매출이 증가하면서 둘 다 흑자 전환에 성공하였습니다.
Speaker #3: 배당 수익과 맞물려서 영업이익이 크게 증가하였습니다.
Speaker #1: Please refer to page 8 for the operating results of the consolidated subsidiaries, and I will provide more detail on page 9. First of all, HD KSOE on a standalone basis.
Speaker #1: Higher revenue from the SD business division and overseas yards helped the company return to profit, while dividend income also contributed to a significant increase in operating profit.
Speaker #3: 네, 현대중공업은 조업일수 감소와 환율 하락, 그리고 일회성 비용, 그리고 LNG 비중이 소폭 좀 줄었어요. 이 영향으로 매출액은 9%, 그리고 영업이익은 13.5% 감소를 하였습니다. 하지만 상선 외에 엔진, 해양, 특수선 사업 부문은 안정적인 영업 실적을 계속 유지하고 있습니다.
Speaker #3: 그리고 삼호중공업입니다. 3분기 생산일수 감소를 했는데요. 전 분기 대비해서 10일 감소를 했습니다. 환율 하락에도, 그리고 LNG 비중 증가와 그리고 생산성 개선이 계속 이어지면서 견조한 영업 실적을 이어가고 있습니다.
Speaker #3: 매출액은 전 분기 수준을 유지를 했고, 영업이익은 10.3% 감소를 했습니다. 영업이익률은 20.2%를 달성을 했습니다.
Speaker #1: HD Hyundai Have Industries. Its revenue decreased 9.1% quarter over quarter and operating profit declined 13.5% quarter over quarter due to fewer working days. The lower exchange rate, one-off costs, and a change in vessel mix, including a lower share of LNG carriers.
Speaker #1: The engine and machinery offshore and naval and special vessels businesses nevertheless delivered stable operating results. Now, HD 현대삼호. Despite fewer production days, which were around 10 days lower from the previous quarter, and the lower exchange rate in the third quarter, the company continued to deliver solid operating results, supported by and higher share of LNG carriers and continued productivity improvements.
Speaker #1: Revenue remained at the previous quarter's level, while operating profit decreased 10.3%, the operating margin was 20.2%.
Speaker #3: 네, 10페이지로 갈게요. 예, 현대 마린 엔진입니다. 환율 하락에도 안정적인 한 해치 전략, 그리고 판가 상승, 그리고 DF 엔진 비중이 점점 증가세를 보이고 있네요. 그리고 인도량 증가가 증가로 인해서 매출액은 QQ로 65%, 영업이익은 92% 큰 폭으로 증가하였습니다.
Speaker #3: 영업이익률은 세상 최고치 28.5%를 달성하였습니다. 다음은 현대 에너지 솔루션입니다. 계절적 비수기 영향, 그리고 환율 하락 영향에도 불구하고 판가 인상, 그리고 대미 수출 증가로 인해서 매출액이 YOY로는 24.6%, 영업이익은 38.8% 증가를 하였습니다.
Speaker #1: Let us move on to page 10. HD 현대 Marine Engine. Despite the lower exchange rate, revenue surged 65% quarter over quarter and operating profit increased 92% quarter over quarter, driven by effective FS hedging, higher selling prices, and increased share of dual fuel engines, and higher delivery volumes.
Speaker #1: The operating margin came in at 28.5%, which is the highest in its history. And next is HD 현대 Energy Solutions. Despite the seasonal slowdown and the lower exchange rate, revenue increased 24.6% year over year and operating profit rose 38.8% year over year, supported by higher selling prices and increased exports to the United States.
Speaker #3: 네, 11페이지 영업의 손익은 원달러 환율 하락이 크게 이제 원달러 환율이 크게 하락하면서 외화 관련 손실, 평가 손실입니다. 6,100억 원이 발생을 하였고, 대부분 환산 손실이라고 보시면 될 것 같습니다.
Speaker #3: 그리고 금융 상품 평가 이익 역시나 3,078억 원이 발생을 하였습니다. 12페이지에 자회사 모두 지금 순현금 상태이며, 연결 기준으로 약 11조 원의 순현금을 보유 중입니다.
Speaker #1: On page 11, non-operating results included approximately 610 billion won in foreign currency-related losses, following the sharp decline in the USD-Korean won exchange rate, as well as 307.8 billion won in gains on financial instruments.
Speaker #1: On page 11, all subsidiaries remain in net cash position, with consolidated net cash of approximately 11 trillion won.
Speaker #3: 네, 여기까지 2026년 3분기 한국조선해양 연결 및 자회사 영업 실적 발표를 마치고요. 상선 시장 설명드리겠습니다.
Speaker #1: And that concludes our presentation of results for HD KSOE and its subsidiaries. And then we will walk you through the outlook for the commercial shipbuilding market.
Speaker #3: 네, 안녕하십니까. HD 한국조선해양 전략 마케팅 부문 김광우 전무입니다. 지금부터 2026년 3분기 글로벌 신조 시장 동향과 HD 한국조선해양 조선 부문의 수주 실적에 대해서 말씀드리겠습니다. 먼저 시장 동향입니다.
Speaker #1: Good afternoon. I am Kim Gwang-u, Senior Executive Director in charge of HD KSOE Strategic Marketing Division. I will now walk you through global new building market trends for the third quarter of 2026 and the order intake of HD KSOE shipbuilding divisions and, first of all, market trends.
Speaker #3: 금년 1월부터 9월까지 글로벌 신조 시장은 전 선종에 걸쳐서 매우 활발한 발주가 이어지고 있고, GT 기준 기존 최대 발주량이던 2,007년도 동기 수준을 넘어서는 역대급 발주를 기록했습니다.
Speaker #1: From January to September this year, the global new building market saw very strong ordering activities across all vessel types, reaching a record high that surpassed the same period of 2007, the previous peak in terms of GT.
Speaker #3: 3분기에는 컨테이너선이 시장을 주도했고, 연초부터 강세를 보인 탱커선과 함께 LNG선, LPG선, 벌커, 자동차 운반선 등 주요 선종 전반에서 견조한 발주세가 지속되었습니다.
Speaker #1: In the third quarter, container ships led the market, while solid ordering momentum continued across major vessel types, including tankers, which had been strong since the start of the year, as well as LNGC, LPGC, bulk carrier, and car carrier.
Speaker #3: 예, 현재도 중동 전쟁, 러시아-우크라이나 전쟁 등 지정학적 리스크가 상존하고 있고, 호르무즈 해협 또는 파나마 운하의 통행 제한 등으로 기인한 해운 물류의 혼조로 해운 시장 내 수급 불균형이 심화되고 있습니다.
Speaker #3: 이러한 환경 가운데 미중의 해운 시황과 에너지 안보 강화, 친환경 규제 대응, 노후 선대 교체 수요 등이 복합적으로 작용해서 신조 시장에도 큰 영향을 미치고 있습니다.
Speaker #3: 올해 글로벌 신조 투자 규모는 3분기까지 이미 전년 연간 수준에 근접하는 등 예상 외의 대규모 신조 투자 수요가 이어지고 있고, 막대한 수익을 확보한 선사들이 계속된 발주세와 조선소들의 누적 일감으로 인해서 신조 선가 또한 상승세를 이어가고 있습니다.
Speaker #1: Geopolitical risks, including the wars in the Middle East and Ukraine persist. And disruptions to shipping logistics caused by factors such as transit restrictions on the Panama Canal are deepening the supply-demand imbalance in the shipping market.
Speaker #1: Against this backdrop, a combination of factors, including unprecedented shipping market conditions, a growing focus on energy security, response to environmental regulations, and demand for replacing aging fleets, is having a significant impact on the new building market itself.
Speaker #1: Global new building investment this year has already approached last year's full-year level, as of the third quarter, reflecting unexpectedly strong demand for new building investment.
Speaker #1: New building prices also continue to rise, driven by sustained ordering from shipowners who have secured substantial profits and by shipyards accumulated backlogs.
Speaker #3: 예, 다음으로 저희 그룹의 수주 실적입니다. 당 그룹 조선 계열사는 3분기 누계 총 176척, 191억 달러를 수주하며, 연간 수주 목표를 초과 달성하였습니다. 이는 선별 수주 전략과 고부가가치 선종 중심의 영업 활동이 성과로 이어진 결과로서, 글로벌 시장에서 저희 그룹의 수주 경쟁력을 다시 한번 입증하였습니다.
Speaker #1: And lastly, our new order trend. The group's shipbuilding subsidiaries secured a total of 176 vessels, with 19.1 billion dollars in accumulative basis, 33rd quarter.
Speaker #1: Exceeding our annual order target. This result reflects the success of our selective order-taking strategy and our sales efforts focused on high-value-added vessels, and once again demonstrates the group's competitiveness in winning orders in the global market.
Speaker #3: 수주 포트폴리오 측면에서는 다수의 고부가가치 대형 가스선을 수주했고, 특히 VLGC, VLAC를 포함해서 VLGC는 3분기 누계 총 45척을 수주해서 전 세계 발주량의 50% 이상을 석권했습니다. 또한 중형선에서는 MR과 LR2뿐만 아니라 중형, 중대형 LPG선, LCO2 운반선, PCTC, LORO선 등 다양한 선종에서 수주 성과를 거두고 수주 포트폴리오를 다변화했습니다.
Speaker #1: In terms of our new order portfolio, we secured a number of high-value-added large gas carriers, in particular we won a total of 45 VLGCs, including VLACs, an accumulative basis, through the third quarter, capturing more than 50% of global orders.
Speaker #1: In the mid-size segment, we diversified our order portfolio by winning orders across a wide range of vessel types, including not only medium-range and long-range two tankers, but also mid-size and large LPG carriers, liquefied CO2 carriers, PCTCs, and roll-on and roll-off vessels.
Speaker #3: 예, 마지막으로 시장 전망입니다. 향후 조선 시장은 주요 조선소들의 제한적인 공급 여건과 더불어서 꾸준한 해상 물동량 증가, 그리고 친환경 선박 교체 수요 등이 우호적인 요인도 있습니다만, 또한 한편으로 지정학적인 불확실성, 글로벌 경기 불확실성, 또 전 세계 조선소 생산 능력의 확장 등 리스크도 함께 존재하고 있습니다.
Speaker #1: Last but not least, the market outlook. Going forward, the shipbuilding market has favorable factors, including limited capacity and major shipyards, steady growth in seaborne trade volumes, and demand for replacement with eco-friendly vessels.
Speaker #1: At the same time, risks remain, such as geopolitical tensions, uncertainty in the global economy, and expansion of shipbuilding capacity worldwide.
Speaker #3: 이러한 환경 속에서 저희 그룹은 축적된 건조 경험과 기술력, 그리고 안정적인 공급망을 기반으로 고부가가치 선종 중심의 수주 전략을 지속하는 한편으로, 시장 변화와 고객 수요에도 더욱 유연하게 대응하면서 수익성과 성장의 양면을 균형 있게 확보해 나가도록 하겠습니다.
Speaker #3: 이상으로 HD 한국조선해양 2026년 3분기 시장 동향 및 실적에 대해 설명을 마치겠습니다. 경청해 주셔서 감사드립니다.
Speaker #1: In this environment, the group will continue its order strategy, focused on high-value-added vessels, leveraging our extensive shipbuilding experience, technological capabilities, and stable supply chain.
Speaker #1: But we'll also respond more flexibly to market changes and customer needs, striking a balance between profitability and growth. And this concludes our presentation of HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering's third quarter 2026 results.
Speaker #1: Thank you for your attention.
Speaker #3: 자, 지금부터 끝내로 바로 넘어가도록 하겠습니다.
Speaker #1: 지금부터 질의응답을 시작하겠습니다. 질문하실 분은 전화기 버튼에 별표와 3번을 눌러 주십시오. 질문을 취소하시려면 별표와 4번을 눌러 주십시오. Now Q&A session will begin. Please press star 3 if you have any questions.
Speaker #1: Questions will be taken according to the order, you have pressed the number star 3. For cancellation, please press star 4. Star and 4 on your phone.
Speaker #1: 다음으로 질문해 주실 분은 한국투자증권의 강경태님입니다. 질문해 주십시오. The first question will be presented by Korea Investment Securities. Please go ahead.
Speaker #2: 네, 질문 주셔서 감사드립니다. 한국투자증권의 강경태 해석입니다. 엔진 부문 관련해서 간단한 질문 몇 가지 드리겠습니다. 첫 번째는 2분기 때도 여쭤봤지만, 3분기 엔진계 부분 매출액 9,511억 원 중에 저희 저속 엔진, 중속 엔진, 그리고 부품 매출 비중을 구분해 주시면 감사드리겠습니다.
Speaker #2: 두 번째는 콘크리트 안내해 주신 중속 엔진 쪽의 육상 발전용 엔진 매출액이 있었다라고 말씀드렸는데, 그 육상 발전 엔진이 저희가 올해 수주했었던 2건의 H54GV, H3540GV라고 하는 대출력 발전 엔진인지, 아니면 그 외에 저희가 일반 육상 발전용으로 쓰고 있던 수주했던 엔진인지, 그 구분을 부탁드리겠습니다.
Speaker #2: 마지막은 저희 그 현재 확보 중인 인콰이어리 중에 올해 안에 좀 가시적으로 저희가 수주할 만한 가시성이 있는 건들이 있어 보이시는지, 저희가 갖추게 될 4기가와 시설의 가동 전망이 필요하기 때문에 수주 전망을 함께 부탁드리겠습니다.
Speaker #1: I have three questions about your engine business. The first question is, you mentioned that your engine business revenue for this quarter is 951.1 billion Korean won, and can you classify, can you give us a breakdown of this revenue by low speed, mid speed, engines, and then parts and components?
Speaker #1: The second question is about your offshore power generation engines. As you said, the what is it for? We have two cases of H54GV and H3540GV.
Speaker #1: So is it for large output power generation engine, or is it an engine that is used for usual onshore power generation? Can you also give us the classification or distinction?
Speaker #1: Lastly, out of the inquiries that you have received this year, are there anything that would give you visibility in terms of actually being awarded any contract?
Speaker #1: It's because we need to ensure a bit of visibility about the 4-gigawatt facility utilization that you mentioned.
Speaker #3: 네, 첫 번째 대형 엔진, 중형 엔진하고 기타로 나뉘는데, 제가 퍼센테이지를 지금 아직 제가 들고 퍼센테이지가 정확하게 없어서 잠시만요. 대형 엔진이 저기 대형 엔진은 50% 매출로 잡히고요.
Speaker #3: 그다음에 중형 엔진, 중형 발전까지 포함해서 35%, 나머지 기타 15% 보시면 됩니다.
Speaker #1: Will you first question if I give you our revenue breakdown, the large size engine would be 50%, and mid-sized engine, which also includes power generation ones, 35%, and the others category 15%.
Speaker #3: 예, 두 번째 질문 답변드리겠습니다. 엔진기계사업부 손원식 상무입니다. 금번에 발전의 매출된 대상되는 공사는 기존에 저희가 발전 공사는 꾸준히 하고 있었습니다. 매출이 크지는 않았지만, 통상 한 100에서 300메가 정도의 물량을 가지고 저희 공급을 계속 하고 있었고, 이거는 과거 한 2, 3년 전에 수주했던 공사의 매출이 발생된다고 보시면 될 것 같습니다.
Speaker #3: 그리고 현재 기준으로는 지난번 몇 차례 안내를 드렸지만, H54GV, 16H54GV 엔진의 생산 캐파는 저희 현재 보유하고 있는 울산에 있는 엔진 공장으로는 할 수 없기 때문에, 금년에 공시한 그 공사는 신공장이 구축이 되면 생산을 할 예정이고, 이거는 기존 엔진 공장, 그리고 목포에 있는 현대 엔진 공장에서 분할 생산할 예정입니다.
Speaker #1: To answer your second question, I am 손원식 from the engines business. As to the power generation engine projects, we have been quite steady in undertaking existing projects, which amounts to 100 to 300 megawatt projects.
Speaker #1: So these orders were given to two to three years ago, and this is ongoing. As for now, as to the ones that you mentioned, I mean H54GV and 16H54GV, we cannot produce these engines with our Ulsan factory alone.
Speaker #1: So there would be a split of production between our so the production would be made visible when we have a new plant ongoing. So there's going to be a split of production between our existing plants and our Mokpo plant.
Speaker #3: 예, 그리고 세 번째 질문에 대해서 말씀드리면, 지금 인콰이어리에 대해서는 저희가 올해 공시한 공사는 PPP 공사, 헬리포드 공사 두 가지 공사에 대해서 1.6기가의 공시를 하였지만, 공시 기준에 맞지 않아서 저희 내부적으로 그냥 수주를 한 공사는 이미 한 1.4기가 정도 수주가 되어 있습니다.
Speaker #3: 그 내용을 납기별로 28년, 29년, 30년 깔아보면 29년까지는 일단 물량은 거의 다 저희 기존의 계획된 캐파 대비 물량은 다 찼다라고 보면 되고, 추가적으로 수주에 대한 부분은 지난번에도 말씀을 드렸지만, AI 데이터 센터뿐만 아니라 국가 전력망에 대한 수요가 끊임없이 있고 있습니다.
Speaker #3: 지금 전 세계적으로 전기화 수요가 있기 때문에 각 국가에서 국가 전력망 구축 때문에 전기 국가 전력망 수주에 대한 부분도 있고, 그다음에 예, 그다음에 AI 데이터 센터에 대해서도 기존에는 수주의 추진 자체가 발전 디벨로퍼를 통해서 저희가 간접적으로 그 매개체를 통해서 수주를 한 반면, 최근에는 하이퍼스케일러가 직접 저희 그룹 쪽으로 연락이 와서 논의하고 있는 부분들이 있습니다.
Speaker #3: 그래서 그 부분을 좀 균형감 있게 나눠서 저희 캐파 대비 매출, 그다음에 수주 이것들을 좀 균형감 있게 물량 배치를 하면서 배정을 수주를 대응을 하려고 하고 있습니다.
Speaker #1: And to answer your third question, which was about inquiries, we have both PPPs and helipad projects. 1.6 giga, which were already disclosed. But we have 1.4 gigawatt project, which we are undertaking internally, but we haven't disclosed these projects because they did not meet disclosure criteria.
Speaker #1: And by year, we would be operating at our full capacity by 2028 and 2029. So as to additional order awards, we need to see what's going to be happening.
Speaker #1: And as I mentioned, last year we have continuing demands in the AI data center sectors, and as well as national electricity grid development. And as you know, electricification is a global trend.
Speaker #1: So we continue to receive inquiries about national grid development, as well as AI data centers. What's different is previously AI data center project had been undertaken with us serving as an intermediary kind of intermediary.
Speaker #1: So there would be demands, but they would not be coming directly to us. But these days, hyperscalers tend to come to us directly and contacting us directly.
Speaker #1: That's a one difference. Our strategy would be to striking the right balance between our capacity and projected revenue and our order-taking capabilities.
Speaker #3: 예, 지금 추가로 조금 더 설명을 좀 드리면, 저희 발전 물량에 대해서 연도별로 생산을 해야 되는 물량은 28년도에 한 1.5기가, 29년도에 3기가 정도로 이미 거의 수주 확정 또는 수주 추진 거의 되고 있는 부분에 대해서는 그렇게 말씀을 좀 추가로 드립니다.
Speaker #1: And as to the power generation volume that are quite firm, or that are projected, it's going to be 1.5 giga in 2028 and 3 giga in 2029.
Speaker #3: 네, 다음 질문 받겠습니다.
Speaker #2: 다음으로 질문해 주실 분은 KB증권의 정동인입니다. 질문해 주십시오. The next question will be presented by 정동인 from KB Securities. Please go ahead.
Speaker #3: 안녕하세요. KB 예, 안녕하세요. KB증권 정동익입니다. 두 가지 여쭤보고 싶은데요. 해양플랜트의 일회성 비용, 일회성 이익이 180억 원 정도 있었다고 하셨는데, 이걸 감안해도 해양플랜트 영업이익률이 거의 30% 가까이 되거든요.
Speaker #3: 지난 분기에도 한 16% 정도 오피 마진율이 나왔었는데, 좀 지속적으로 나오기는 좀 어려운 마진율들이 해양플랜트 쪽에서 나오고 있는 것 같아서 이게 지금 이렇게 높은 마진이 두 분기 연속 나오고 있는 배경이 어떤 건지, 또 4분기나 내년에 저희가 전망은 어떻게 가져가야 되는지 좀 가이드를 주시면 좋겠고요.
Speaker #3: 또 하나는 상선 시황과 관련해서 올해 연간 발주치가 2007년을 상회하는 역대급 발주로 예상이 된다, 이렇게 말씀을 하셔주셨는데, 내년 시황에 대해서 저희가 어떻게 보고 계시는지, 클락슨 같은 경우에는 지금 내년 발주량이 올해 대비해서 거의 한 30% 정도 감소하는 걸로 지금 포캐스트를 하고 있는 것 같은데, 저희 내부적으로 조금 보고 계시는 상선 시황 관련해서 코멘트 주시면 감사하겠습니다.
Speaker #1: I have two questions. The first question is about an offshore plant. You mentioned there's one of gains of 80 billion won, and that's very high because that's almost a 30% increase in operating profits.
Speaker #1: And in the previous quarter, your opi margin in offshore plant was also 16%. I think these are unsustainably high levels of operating profit. So I'd like to know the background or logic behind these two consecutives where very high margins were made available, and what's your view on the following quarter or next year in your offshore plants?
Speaker #1: My second question is about your commercial vessel market outlook. As you mentioned, this shows ordering activity was the highest ever, maybe better than what was recorded back in 2007.
Speaker #1: Then how do you view the 2027, the next year? Because Clarkson estimated and forecast that there's going to be around 30% decline in the overall market.
Speaker #1: So I wonder what your internal view is about the commercial ship market next year.
Speaker #3: 네, 일단 실적에 대해서 좀 말씀을 드리면, 체인지오더 180을 제외한 나머지 부분은 저희들이 트리온공사와 그리고 위화공사, 특히 위화공사 같은 경우는 지금 완전히 물이 올랐습니다. 이 두 분이 상당히 마진이 좋은 부분이 지금 투입이 되고 있다라고 설명을 드리겠고요.
Speaker #3: 그 외에는 특별한 내용은 없습니다. 4분기 정도에서는 아마 트리온공사가 조금 매출이 조금 빠질 거예요. 조금씩 줄어드는 그림으로 갈 거고. 위화공사는 계속해서 진도가 나갈 거고. 그래서 4분기도 상당히 고마진에 수익성을 낼 수 있을 걸로 생각이 됩니다.
Speaker #3: 그리고 현재 저희들이 좀 해양 부문에서 매출이 좀 줄어드는 부분을 고려를 해서 블럭이라든가 LNG선을 투입을 해서 생산을 진행할 계획을 지금 잡고 있습니다. 그래서 그러다 보니까 내년도에도 매출액이 좀 감소한 부분이 발생하면서 이익은 좀 떨어지겠지만, 전반적인 적자를 낸다거나 갑자기 급격히 실적이 급격하게 추락한다거나 이런 가능성은 크지는 않을 걸로 보시면 될 것 같습니다.
Speaker #1: To answer your first question, yes, that's 18 billion Korean won in change order, and that's recognized as revenue. We have the Trion and the Ruya projects.
Speaker #1: And the Ruya project specifically is proceeding at its full capacity. So these two projects are very high margin ones. And aside from these, there is nothing specifically, nothing specific that I would like to mention.
Speaker #1: But in the following quarter, in Q4, on the Trion project, revenue may decline a bit, but the Ruya project will be making good progress.
Speaker #1: And again, in the following quarter, we believe we can produce profits with high margins. And in the offshore sector, we don't believe we will be suffering losses or any sudden drop in our revenue.
Speaker #1: It's because revenues may decline slightly in 2027, but I think we will be able to produce profits. Because we would be considering block construction, as well as the LNG inputs as well, in preparation for any possible decline in our offshore business.
Speaker #3: 네. 예, 한국조선해양 김광우 전무입니다. 두 번째 질문에 대해서 답변드리겠습니다. 내년 시황 전망에 대해서 질문을 하셨는데요. 올해 2026년 수주 신주 예상, 발주 예상량이 약 1억 9천만 톤입니다.
Speaker #3: 이거는 2007년도에 1억 7,600만 톤, 역대급 기록을 갱신하는 수준인데, 내년 예상은 말씀하셨듯이 클락슨 같은 경우는 한 30% 떨어지는 1억 2,500만 톤, 1억 3천만 톤 미만으로 잡고 있습니다.
Speaker #3: 그러나 이런 1억 3천만 톤, 1억 2천만, 1억 3천만 톤이라는 신주 발주량 역시 내년 기록을 훨씬 능가하는 역대급 기록입니다. 그리고 이 이유로는 내년 신주 시장 자체가 이렇게 올해보다는 줄어들지만, 내년에 비해서는 여전히 견조한 추세를 유지할 거다라고 저희는 전망을 하고 있습니다.
Speaker #3: 그 이유로는 지금 현재 이루어지고 지금 진행되고 있는 공급망 붕괴 또는 호르모즈 해협이라든지 수에즈 카날, 파나마 운하 이런 운항 제한들이 생기면서 톤마일, 즉 운항 거리가 많이 늘어났습니다.
Speaker #3: 그러다 보니까 신주 선박 수요가 계속 늘고 있고, 선주들의 자금 수요가 투자를 유인 촉발하는 자금 수요가 또 풍부하게 가지고 있습니다. 그리고 또한 한편으로 이런 중동 전쟁이 끝난다 하더라도 지금 현재와 같은 공급망 붕괴가 뉴노멀이 될 거라는 어떤 그런 예상 때문에 쉽게 이런 물동량 변화가 생기기가 쉽지 않습니다.
Speaker #3: 그래서 저희는 내년은 올해보다는 좀 감소하더라도 내년에 비해서 여전히 견조한 신주 발주량을 기록할 거다라고 예상을 하고 있습니다.
Speaker #1: Let me give you my answer to your second question as to the market prospect as well, especially new build orders for 2027. Or we're expect so this year, it was around 190 million.
Speaker #1: And so that was above the 176 million. There was recorded before. And I just said Clarkson is expecting around 30% reduction, and that would be amounting to 125 or 130 million tons in 2027.
Speaker #1: But still, that level is quite high compared to usual years. So beyond the 2027, yes, new build orders may decline compared to 2026, which was the highest ever in history.
Speaker #1: But still, we expect a solid market outlook in this new build, new build, new build activities. That's several reasons why. First of all, we are experiencing supply chain disruptions because of transit restrictions on the Strait of Hormuz, the Panama Canal, and the Suez Canal.
Speaker #1: And this leads to increases in tonne mile, the overall tonne mile, which spikes demand for new build as well. And now ship owners have the financial capability and they can afford investing in new vessels as well.
Speaker #1: So that increases demand for new builds. And even though this war in the Middle East becomes to an end, we believe supply chain disruption would be established as a new normal, which means there won't be big changes in seaborne trade volumes.
Speaker #1: So in 2027, yes, there could be a slight reduction, but still we believe that we're going to have solid performance in the new build market.
Speaker #3: 네, 이태훈 전무님. 네, 말씀하십시오.
Speaker #2: 예, 아까 성인성 전무님께서 잠깐 해양플랜트 수익하고 잠깐 말씀하셨는데요. 말씀해 주신 것처럼 일단 지금 저희 루야 공사 매출 확대되고 있고, 일단 지금 현재 수행 중인 투영 공사와 루야 공사의 경우에는 수익성이 상당히 좀 훌륭하게 시연이 될 거라고 지금 예상을 하고 있습니다.
Speaker #2: 그래서 일단 내년에 이제 인도가 될 때까지 이런 공사 전반적인 수익 실적이 상당히 양호하게, 그리고 손익 개선으로 이어질 거라고 생각을 하고 있고요. 아까 잠깐 말씀하신 드린 것처럼 성장님께서 말씀드린 것처럼 이제 후속 물량의 경우에는 이제 지금 연초에 저희가 좀 추진을 했었던 중동 공사의 경우에는 안타깝게 이제 실주를 좀 한 걸로 확인은 됐습니다.
Speaker #2: 그렇지만 현재 지금 저희가 따로 발표를 드리지는 못하지만, 신규로 이제 해상 변전소 공사가 일단 지금 계약을 앞두고 있고요. 이미 초기 작업 같은 경우에는 이미 수행을 하고 있습니다.
Speaker #2: 단지 이제 발주처하고의 어떤 계약적 이유로 저희가 지금 발표는 지금 못 하고 있는데, 그런 해상 변전소 공사도 지금 저희가 일부 수주를 해놓은 공사도 있고, 또 추가 수주를 하는 공사도 있습니다.
Speaker #2: 추가로 에너지 메이저가 발주하는 설비, 가스 생산 설비도 지금 저희가 초기 작업을 지금 하고 있습니다. 그래서 내년 초에는 추가적인 수주 소식을 전해드릴 수 있을 것 같고요.
Speaker #2: 일단 지금 손익 실적으로 나오고 있는 것처럼 과거와 다르게 저희 해양 에너지 사업본부에서 지금 수행하고 있는 여러 공사들의 경우에 큰 변동 없이 계획된 수익을 지금 실현하고 있다는 말씀을 드리고, 그런 이면에는 이제 저희 나름대로 선별적인 수주 활동을 해서 수익성 위주로 공사를 수주를 했고, 의도대로 공사 수행이 면밀하게 지금 진행이 되고 있다, 그런 말씀으로 대신하고자 합니다.
Speaker #1: I'd like to make some additional comments about our offshore plant business. Both the Ruya and Triumph projects are increasing their contribution to our overall revenue, and these two projects are highly profitable and that's our expectation.
Speaker #1: So until they are fully delivered in 2027, these two projects will be producing desirable outcomes with improvement in our overall profitability. But as to additional and orders and additional projects after beyond these two projects, in fact, earlier this year we were working in a project in the Middle East, which did not lead to successful outcomes.
Speaker #1: But there are some new projects that we haven't disclosed yet, but are ongoing. For instance, there's an offshore substation project, and only work is already being done, but due to contractual reasons, we're not disclosing this project.
Speaker #1: And we also have a gas production facility project, for which only work is ongoing as well. So any believe only 2027 we'll be able to disclose relevant information about the subsequent projects.
Speaker #1: And as to our offshore energy, business, I think all the projects would be and are being undertaken just as planned. So there would be producing profits just as planned as well.
Speaker #1: And behind this stellar performance lies our selective order taking strategy, which focuses on profitability. And as well as our excellent execution, which ensures that this projects are undertaken just as planned.
Speaker #3: 네, 두 가지 질문 주세요.
Speaker #4: 다음으로 질문해 주실 분은 다올투자증권의 최광식님입니다. 질문해 주십시오. The following question will be presented by 최광식 from Daol Investment Securities. Please go ahead.
Speaker #3: 네, 다올 최광식입니다. 두 가지 질문 일단 드리겠습니다. 늘 드리는 3분기 매출에서 수주 시점 빈티지를 좀 업데이트해 주시고요. 두 번째는 이제 보수적인 현대가 올해 고민하다가 이제 미국 키위 타고 블락 공장, 그리고 합다 조선사 얘기까지 나오고 있는데, 이게 뭐 존 스퍼 번스톤 레퍼런스법 개정 없이 미국의 직접 신조를 하는 거에 대해서 좀 리스크가 많다고 판단해 오신 걸로 아는데, 이렇게 투자를 결정하게 되시게 된 배경이 뭔지, 그리고 투자 주체가 한국조선현대중공업 6대사 정도로 드러나는 걸로 이해하고 있으면 되는지 질문드리겠습니다.
Speaker #2: 네, 네.
Speaker #1: My first question is, please give us an updated vintage year for your order taking activities for the third quarter. That's the first question. And second question is about your projected joint venture in the United States with Kiwit.
Speaker #1: So your company has been rather conservative. So, but you are now pursuing this block manufacturing operation or joint venture with your US counterpart, which is Kiwit.
Speaker #1: And without amendment being made to the Jones Act or Bonds Tollers Act, many people concerned that such projects or business may entail greater risk.
Speaker #1: So I'd like to know more about the background behind making this rather bold investment decision, and who are the major players in this joint venture or future US operations is going to be six subsidiaries of your group?
Speaker #2: 네, 먼저 첫 번째 말씀드릴게요. 이제 사무증거부터 말씀드릴게요. 23년 물량이 28%고요. 24년 물량이 48%, 그다음에 25년 물량이 24%입니다. 그리고 현대중공업 중형선으로 갈게요. 내용은 좀 이따가.
Speaker #2: 그다음에 23년 물량이 9.6%, 24년 물량이 65%, 그다음에 25년 물량이 25%입니다. 자, 그다음에 현대중공업 대형 쪽으로 가면 22년 물량이 4%, 23년 물량이 45%, 24년 물량이 31, 25가 20%입니다.
Speaker #1: If I give you updated vintage year data, first of all, 상호 28% for 2023, 48% for 2024, then 24% for 2025. Now, 현대합 Industries mid-sized ships first, 9.6% for 2023, 65% for 2024, then 25% for 2025.
Speaker #1: Now, large-sized ships for 현대합 Industries, 4% for 2022, 45% for 2023, 31% for 2024, then 20% for 2025.
Speaker #3: 네, 좋은 질문입니다.
Speaker #2: 네, 안녕하십니까. 현대중공업 정관상호입니다. 그 두 번째 질문 주신 거에 대한 답변 드리도록 하겠습니다. 네, 뭐 일단 언론에서 보신 것처럼 일단 저희가 그 키위 타고 그 JV를 만들어서 이제 미 현지에 생산 거점 만들기로 지금 추진을 하고 있고요.
Speaker #2: 이거는 뭐 지난 7월 달에 저희가 이제 MOU를 맺은 이후에 이제 그 후속 절차에 있는 그 계획했던 것처럼 지금 조인트 벤처를 설립을 했습니다. 이번에 이제 설립을 하는 것을 얼마 전에 이제 그 보도가 된 부분이 있고요.
Speaker #2: 일단 저희가 타겟하는 것은 그동안 쭉 논의를 해온 바로는 일단 전투함은 조금 더 논의가 필요해 보이고, 일단 그 저희가 미 해군이나 마라드로부터 이제 군수 지원함을 수주를 좀 타겟을 하고 있습니다.
Speaker #2: 그래서 이제 구체적인 선종으로는 뭐 콘솔 탱커, 도로선 이런 종류들의 어떤 지원함 계열로부터 이제 건조를 하기 위해서 준비를 하고 있는 것이고요. 투자 배경으로는 지난 8월 달에 미 해군에서 그 미국에서 미국 행정부가 이제 그 대통령 그 프리지던 메모를 이제 발표한 것처럼 미국 현지에 투자를 하는 그 어떤 해외 조선소에 한해서 핀란드 모델을 적용을 하는 그런 브릿지 스트레치지를 적용할 수 있다라고 이제 한 부분들도 충분히 지금 저희가 고려를 한 부분이고요.
Speaker #2: 미국 사업을 하려면은 결국은 미국 현지에 그 생산 거점을 확보하지 아니하고는 기회를 저희가 얻을 수가 없기 때문에 그 부분 이제 염두에 두고 투자를 진행 결정을 하게 되었습니다.
Speaker #2: 그리고 투자 주체는 아직까지는 정해진 바가 없습니다. 6대사 뭐 그 그것도 아직 정해지지 않았고요. 그 이유는 얼마 전에 이제 월스트리트 저널에서 이제 하나 필리에 대한 기사도 낸 것처럼 사실은 미국 현지의 투자 규모는 어느 정도의 물량을 그 확보할 수 있느냐 여기에 대해서 구체적인 투자 규모가 정해집니다.
Speaker #2: 저희 내부적으로야 몇 가지 지금 그 시나리오들을 만들어서 투자 규모들을 산정을 해놓은 게 있습니다만은 지금 현재 미 행정부하고 그다음에 해군하고도 이런 그 추후 이제 저희가 확보 가능한 물량에 대해서 세부 논의를 하고 있는 중이고요.
Speaker #2: 그것이 이제 어느 정도 확정이 되면 거기에 맞게끔 최종적인 최종적인 투자 규모하고 그다음에 주체 이런 것까지도 정해질 수 있을 것 같습니다. 뭐 저희 내부적인 한 그 계획으로는 연말까지는 이런 것들을 조금 더 구체적으로 다 확정해서 다시 한번 그 좀 공식적으로 발표를 할 일정으로 지금 추진하고 있습니다.
Speaker #2: 감사합니다.
Speaker #1: To answer your second question as covered by media press, yes, we have established that joint venture with the US company Kiwit and the intentions to establish a local manufacturing footprint in the United States.
Speaker #1: The MOU was signed back in July, and as a subsequent step, the joint venture was established. And our goal is as to combat ships that would require further discussions, but we're making preparations so that we can receive orders for logistic support ships from the US Navy or Marat that would include console tankers, for instance, as to the background behind this investment decision back in August through the presidential memo published by the US government.
Speaker #1: Foreign shipyards who will be making investments on US soil, US territory, would be subject to bridge stretch provisions, which you'd make investment in the US possible.
Speaker #1: So we believed that without establishing a local manufacturing footprint, we won't be able to have business opportunities for the United States market. And that prompted our investment decision.
Speaker #1: But as to who's going to own this project, whether that's going to be 6 to 4, nothing's decided yet. But according to the Wall Street article, which covered Hanwha's Philly shipyard, the investment volume or the production volume should be secured first before we finalize any level of investment to be made in the United States.
Speaker #1: Internally, we have looked at several scenarios, and we have our own calculations made internally. And with the US Navy and with the US government, we are currently making discussions on details on detailed volumes.
Speaker #1: And if that's determined, then that would determine the level of investment that would be making and who's going to be owning these businesses as well.
Speaker #1: And internally, our plan is to finalize things by the end of 2026, and then after that, we'll be able to make official disclosures or announcements about our US business.
Speaker #3: 네, 자세한 설명을 하셨습니다. 다음 질문 받겠습니다.
Speaker #4: 다음으로 질문해 주실 분은 신한투자증권의 이동헌님입니다. 질문해 주십시오. The following question will be presented by 이동헌 from 신한 Investment Expertise. Please go ahead.
Speaker #3: 아, 네. 신한의 이동헌입니다. 질문 기회 주셔서 감사합니다. 질문 기회가 많지 않을 것 같은데요. 그 하나씩 드리면 먼저 마이너하지만 HD 현대 마린엔진 영업이익률 급증한 게 일회성 없이 지속 가능한 건지가 첫 번째 질문이고요.
Speaker #3: 두 번째는 앞서 질문 주신 미국 협력 관련해서 이 키위사 협력하는 게 키위시 그 군항 건조 경험이 없는 것 같아서요. 헌팅턴이랑 협력하는 거랑은 어떤 연계가 있는지 역할을 본다는 것에 대한 질문을 드리고요.
Speaker #3: 괜찮으시면 핵잠수함 관련된 것도 업데이트를 부탁드리겠습니다. 세 번째는 플로팅 데이터 센터 진행 상황이 궁금하고요. 그 혹시 가능하시면 엔진 육상 그 빅테크 계약이 어제 HD 현대 일렉트릭은 당초 계획보다 조금 지연되고 있다라고 말씀 주시는데 저희 상황은 어떤지 궁금합니다.
Speaker #3: 여기까지 질문 드리겠습니다. 감사합니다.
Speaker #2: 아, 질문이 많습니다.
Speaker #1: We have three questions basically. The first question is, we saw a surge in operating profit for 현대 Marine Engine, and I wonder whether this is sustainable or not.
Speaker #1: That's my first question. The second question is about your new venture, joint venture in the United States. As far as I know, Kiwi doesn't have any track record in building naval ships.
Speaker #1: So in association with your partnership with 헌팅턴 Ingalls Industries, what's going to be the role of Kiwi and what's the division of roles among these companies?
Speaker #1: The third question is about your floating data center project. I heard that there are some delays and a new discussion with big tech companies as to onshore engine business.
Speaker #1: So any update on about your floating data center projects?
Speaker #3: 네, 첫 번째 먼저 말씀드릴게요. 마린엔진 이번에 실적 너무 잘 나왔는데 지난 2분기 때 혹시 기억하실지 모르겠지만 그때 생산을 하고 2척이 인도가 안 돼서 3Q에 잡힌다고 말씀드렸거든요.
Speaker #3: 그 2척이 이번에 잡혔고 그리고 4분기 때 일어날 물량의 일부가 조금 더 들어오긴 했습니다. 그리고 환율이 지금 떨어지고 있는 구간이라서 물론 4분기 때 생산성이 상당히 좋아지는 부분들과 그리고 DF 엔진 비중에 따라서 실적이 달라질 텐데 전반적으로 계속 좋아지고 있고 가동률도 지금 100%를 유지하려고 저희들이까지 가려고 목표를 잡았으나 벌써 110%가 지금 넘어가고 있는 상황입니다.
Speaker #3: 그래서 이번 실적에서도 보셨겠지만 4분기는 환율이 추가로 떨어집니다. 그래서 그런 부분 고려하시고 그다음에 인도 물량 일부가 3분기에 조금 잡혀 있다 정도 고려하시고 하시면 될 것 같습니다.
Speaker #3: 그래서 전반적인 생산성 그리고 수주 증가 DF 비중 증가로 인해서 ASP도 증가하고 있죠. 그래서 전반적인 실적은 좋아질 걸로 예상이 됩니다.
Speaker #1: To answer your first question, yes, 현대 Marine Engine demonstrated stellar performance this quarter. And as I mentioned in the previous quarter, there were two units that were not delivered, which were supposed to be delivered in Q2.
Speaker #1: And these were recognized in this quarter. That's part of the reason. And there are some deliveries that have been recognized in Q3, which are supposed to be recognized in Q4 the following quarter.
Speaker #1: And foreign exchange rate will be the Korean one will be depreciating further, we believe. And we have an increase in share of dual fuel engines as well.
Speaker #1: So overall, we expect excellent performance from 현대 Marine Engine. And our goal was to achieve 100% utilization rate but utilization rate already exceeded 110%.
Speaker #1: But again, we need to consider a weaker Korean one in the following quarter. So given all this, improving productivity, increasing orders, and increasing share of dual fuel engines, and increasing ASP, you may guess how 현대 Marine Engine's performance will be, which we believe will be improving further.
Speaker #3: 예, 두 번째 질문 주신 거는 또 정말 상무 답변 드리겠습니다. 말씀 주신 대로 키위스는 원래 이제 조선 섹터에서 사업한 그 회사는 아니었고요. 지금 현재 미국을 미국에 있는 대표적인 플랜트, 그러니까 EPC 전문 업체입니다.
Speaker #3: 굉장히 규모도 크고 견실한 그 기업이고요. 해양 플랜트 사업을 오랫동안 지금 해오고 있습니다. 근데 이제 키위 내부적으로도 그 해양 플랜트에서 이제 조선업 쪽으로 확장하려고 하는 의지도 있었고 저희하고 어느 정도 딱 핏이 맞아서 이제 추진을 하는 부분이고요.
Speaker #3: 실제로 저희가 그동안에는 여러 가지 여러 그 미국 내 존재하는 야들을 이미 있는 야들을 좀 인출을 하려고 다양한 방법들을 봤는데 실제로 너무 사실은 좀 그 설비나 이런 것들이 노후화돼 있는 데다가 그 있는 구성에서 물류나 이런 것들을 최적화를 하려면 사실상 그 CAPEX 규모가 새로 짓는 거하고 거의 이제 뭐 유사한 정도로 돼 있는 데다가 또 몸값도 최근 들어서 이제 워낙 마스가나 이런 프레임 때문에 높아진 부분이 있습니다.
Speaker #3: 일단 여기까지 하고 그다음에 통역 후에 또 추가로 말씀드리겠습니다.
Speaker #1: To answer your second question, yes, the company Kiwi was has not been involved in the shipbuilding sector previously, but Kiwi is a leading EPC company in the United States.
Speaker #1: It's a sizable company and it has excellent track records in the EPC business. And the company has long been involved in offshore plant business as well.
Speaker #1: Internally, Kiwi wanted to expand its business from offshore plant to shipbuilding. So they're willingness of the company Kiwi and it's very natural fit with our company combination of factors works behind this investment decision.
Speaker #1: And previously, we looked at several shipyards in the United States as a target of acquisition. But we realized that their facilities were aging and we needed to optimize our logistics operations as well.
Speaker #1: So acquiring an existing shipyard was almost tantamount to building a new one in terms of CAPEX. And as a result, those US-based shipyards were demanding higher price for acquisition.
Speaker #3: 그러면 이제 그 아무래도 다 아시는 것처럼 해양 플랜트하고 조선업이 사실은 필요한 요소 기술들, 그러니까 그 건조에 들어가는 요소 기술들이 상당히 비슷한 부분이 있습니다. 그래서 이미 그 해양 그 플랜트 사업을 하고 있는 키위시 저희 파트너로서 파트너로서 현재에서 인력을 확 좀 어떤 충원을 하고 그다음에 양성을 하는 데에서도 충분한 시너지가 있을 것으로 기대를 하고 있고요.
Speaker #3: 저희는 일단 아까 말씀드린 것처럼 일단 키위타고 저희가 사업을 하는 것은 지원함을 먼저 타겟을 하고 있습니다. 그래서 아무래도 이제 초도 물량 2척은 한국에서 건조하는 동안 현지에 이제 각종 CAPEX를 투자해서 이제 설비가 구축이 되어질 텐데 그 과정에 그 인가 헌팅턴 인가스에 블록을 공급하는 것도 현재 지금 논의가 잘 진행이 되고 있습니다.
Speaker #3: 그리고 인가스랑은 이제 전투함 분야에서 또 코워크할 분야는 현재도 계속해서 지금 논의를 하고 있습니다.
Speaker #1: And in addition to that, offshore plant companies share many foundational technologies with shipbuilding companies in the sense we share technological capabilities between our two companies.
Speaker #1: And that makes Kiwi a very good partner in terms of producing synergy both in terms of staffing and talent development and training as well.
Speaker #1: So with Kiwi, we're going to be focusing on basic naval vessels first. For example, while building two vessels here in Korea as the initial delivery, we would be making CAPEX investment in the United States to build the necessary facilities.
Speaker #1: And with Huntington Ingalls Industries, we have we are we're having discussions with the company to look at the possibility of block construction. And as to combat ships, we would be I think there is a need for further discussions.
Speaker #3: Thank you. 네, 핵잠수함에 대해서는 최태국 상무가 말씀드리겠습니다. 핵추진 잠수함은 현재 국회에 특별 법안이 넘어가 있는 상황이고 지금 국회에서 논의 중에 있습니다. 그리고 내년에 처음으로 핵추진 잠수함 예산이 반영되었습니다.
Speaker #3: 그래서 내년부터는 초기 사업이 시작될 것으로 보고 저희들도 사업 참여를 준비하고 있습니다. 핵추진 잠수함은 사업 기간이나 규모가 특정 업체가 맡기는 그 한계가 있기 때문에 국가적 역량이 총동원되어야 한다는 데 초점이 맞춰지고 있습니다.
Speaker #3: 그래서 조선소는 물론이고 체계 업체까지 다 참여할 수 있는 방안을 정부에 건의할 예정이고 그런 논의가 있을 것으로 보고 있으며 저희들도 핵추진 잠수함 사업 참여를 준비하고 있습니다.
Speaker #1: Your third question is about nuclear submarine business. Currently, there's a special bill which is pending at the National Assembly of Korea for discussions that ongoing at the National Assembly level.
Speaker #1: And for the first time, nuclear submarine budget has been allocated for the year 2027. It means starting from next year, the nuclear-powered submarine project will begin here in Korea and we're making necessary preparations for that.
Speaker #1: But given the duration and the scale of constructing nuclear submarines, it cannot be done by any single company alone. It requires that there are national level capabilities, mobilized.
Speaker #1: So we are planning to propose to the Korean government that not just the shipbuilding companies, but there should be other adjacent industry companies that come together to make this project possible.
Speaker #3: Yes. 아, 예. 그 FTC 관련해서 엔진에서 답변드리겠습니다. FTC 관련해서 사실은 저희 그룹사 내에서 뭐 한국조선해양과 한국 현대중공업 간 협의는 하고 있고 이게 FDC뿐만 아니라 FDC에 들어가는 주요한 기재제에 대한 부분에 시너지는 지난번에 한번 말씀드렸지만 저희 그룹사가 충분히 할 수 있는 역량은 있을 것 같고 만약에 지금 FDC에 대한 그 케파 단위 선 선박에 대한 케파에 따라서 어느 야드에서 해야 될지는 그룹사에 내에서 지금 추이를 보면서 지금 결정을 할 예정입니다.
Speaker #3: 거기에 다른 엔진에 대해서는 BMPP라고 바지 마운티드 엔진에 대해서는 지금 일단 전 시장에서 현존하는 기술이기 때문에 엔진이 적용되는 부분은 뭐 저희가 충분히 공급할 수 있는 예정이고 이게 저희가 대출력이라고 하는 20H 35GV 또는 16H 54 16H 54DFV 등의 엔진으로 건조가 BMPP가 건조가 되면 충분히 공급할 수 있는 상황이고 현재로는 FDC 자체가 어떻게 시장에 그 다 출시가 되어서 다 무르익을지는 모르겠지만 현재 하이퍼스케일러들과 이야기하고 있는 내용들에 대해서는 FDC에 대한 수요는 계속 많이 늘어나고 있다.
Speaker #3: 그리고 뭐 파워 소스에 대한 부분이 사실 좀 걱정입니다. 파워 소스가 저희 동종사의 컨셉들이 저희 그룹과는 조금 다 다르기 때문에 파워 소스를 어떻게 공급할 수 있느냐 부분인데 저희는 FDC가 어디 있든 BMPP가 있어야 되기 때문에 힘센 엔진을 기준으로 적용을 할 수 있다라고 말씀을 드리겠습니다.
Speaker #1: To answer your question about floating data centers, between KSOE and 현대하브 Industries, discussions are ongoing between among our group affiliates. And not just the data centers themselves, but we believe we have potential to produce synergy as to data center equipment and facilities as well.
Speaker #1: And at the group level, we believe we have the capability to supply these equipment pieces as well. But as to ship level capability for FDCs, we are internally discussing which yard will be responsible for building such FDC vessels.
Speaker #1: And it requires DMPP and we have currently available technology DMPP technology already in the market which means we are capable of supplying necessary engines.
Speaker #1: But it concerns large scaled engines. For example, 21 inch 35 GV or 60 inch 54 DFV. So we have the technology to supply these engines.
Speaker #1: That's what I can tell you. And about whether the maturity of floating data centers themselves, we are not 100% for sure, but we have ongoing discussions with hyper scalers and it's for sure that demand is growing for floating data centers.
Speaker #1: One of our concerns will be about power source because it may vary compared to what our industry peers have in mind. But for FDC, we need DMPP and here we we believe we have a room to apply our Himsen engine.
Speaker #3: 네. 다음 질문 받을게요.
Speaker #2: 다음으로 질문해 주실 분은 다올투자증권의 최광식님입니다. 질문해 주십시오. The following question will be presented by 최광식 from Daol Investment Securities. Please go ahead.
Speaker #3: 네. 아무래도 올해 주가가 안 좋을 때 뭐 중국과의 마켓셰어 문제도 있지만 LNG 선가가 빠지고 또 올해 중국이 LNG선을 상당히 잘 받았단 말이에요. 근데 자국 수주뿐만 아니라 MISC나 에더넛 같은 데도 수주를 받았습니다.
Speaker #3: 그래서 이게 뭐 선가가 한 3천만 달러 낮다 이런 건 다 보도를 통해서 보고 있는데 직접 느끼시기에 중국 LNG 수주가 늘고 있는 거에 또 우리가 보는 어떤 배경이 혹시 있는지 요즘 상황을 좀 업데이트해 주시고요.
Speaker #3: LNG 선가가 빠지는 것도 결국 중국 때문이라고 보고 걱정하고 있는데 그 배경도 궁금합니다. 그리고 짧게 두 번째 질문은 아까 힘센 그 DC향으로 수주 공시 안 하는 한 1.4기가 정도나 받았다라고 하시는데 월별로 엔진 IR 데이터를 값을 보면은 작년 대비 그렇게 막 늘지는 않았거든요.
Speaker #3: 그래서 이게 뭐 공시가 된 그 수주 인식이 된 건지 수주 예상인 것들을 다 합쳐서 얘기하시는 건지 다시 한번 질문드리겠습니다.
Speaker #1: I have two questions. The first question is about your LNG business. Your company share price has decreased. Recently and Chinese shipyards are increasing their market share especially in the LNG sector.
Speaker #1: And these Chinese companies are one of the reasons why LNG vessel prices are going down. That's what some people say. And these Chinese shipyards are gaining orders not just from domestic clients but from overseas clients including MSSC as well.
Speaker #1: So the LNG price but the price wise Chinese shipyards are not demanding as much as Korean shipyards. But still the Chinese shipyards are increasing their influence in awarding orders for LNG vessels.
Speaker #1: So can you give us any update about this market situation? And as well as I'd like to know what your take is on the decreasing LNG vessel prices as well as increasing China's shipyards influence in this market segment.
Speaker #1: My next question is about Himsen engine which will be allocated for data center applications. You mentioned 1.4 gigawatt project. But according to the data and monthly engine price data I don't believe we have increases compared to previous year.
Speaker #1: So when you mention specific gigawatt numbers does it reflect the orders that are already recognized in your book or orders that you are expecting as well?
Speaker #3: 예. 한국조선해양 김광호 전무입니다. 먼저 LNG 시황 관련 설명을 좀 드리겠습니다. 예. 말씀하셨듯이 최근에 중국 조선소들의 LNG 수주가 좀 늘었습니다. 올 현재까지 중국의 조선소들이 수주한 LNG 물량이 약 32척에 해당됩니다.
Speaker #3: 그 조선소로는 후동, 장남, 행리 세 군데가 수주를 했는데 뭐 행리 같은 경우는 뭐 좀 차치하더라도 후동과 장남 같은 경우는 글로벌 시장에서 저희와 직접 경쟁하는 조선소입니다.
Speaker #3: 물론 수주 배경에는 저희와 현격한 차이가 나는 그 선가에 있습니다.
Speaker #1: If I answer your question in the LNG market yes it's true that Chinese shipyards are increasing their orders in the global LNG market. And any YTD basis these Chinese shipyards have secured 32 vessels.
Speaker #1: So three shipyards in China Hudong, Jangnam and Hengni but aside from Hengni Hudong and Jangnam are our direct competitors across the global market. And one of the reasons why they are successful is significantly lower price compared to ours.
Speaker #3: 예. 그 그럼에도 불구하고 중국 조선소들의 올해 수주를 정확하게 분석해 보면 대부분 중국의 화주들과 연관된 프로젝트들도 많습니다. 최근에 MISC가 수주했던 물량도 10척인 후동의 발주가 되었는데 그 모회사인 페트로나스가 기본적으로 중국 화주들을 대상으로 하는 그 물량들이 많이 들어 있기 때문에 중국으로 발주를 좀 고려를 할 수밖에 없었고요.
Speaker #3: 그러면 그런 상황인데 저희 같은 경우는 일단 저희와 거래하는 대부분의 선주들은 LNG라는 그 인더스트리얼 캐리어의 특성상 안정적인 공급망 그다음에 그 제약 제약이 없는 미국 LNG라든지 어떤 곳에서 소전 그니까 투입이 가능한 범용성이 있는 LNG선을 건조할 수 있는 한국 조선소 특히 저희 같은 현대중공업 그룹과 같은 회사와 거래를 하기 라이프사이클 차원에서 한국 또는 저희 같은 LNG 한국의 LNG 조선소들이 여전히 경쟁력을 보유하고 있다고 생각합니다.
Speaker #3: 물론 선가가 중국 조선소의 영향도 있고 최근에 수주가 많이 떨어지면서 LNG 같은 경우는 선가가 좀 떨어진 부분도 있습니다. 그러나 이 이상 더 빠지지는 않을 걸로 보고 있고 선주들도 최근에 지금의 상황을 어떤 바텀이라고 생각하고 물 밑에서는 여전히 이렇게 신조에 관심을 가지고 한국 조선소와 협의를 계속 좀 시작을 하는 단계에 있습니다.
Speaker #1: But in spite of that if we deep dive into the orders these Chinese shipyards have taken this year then they are mostly coming from Chinese ship owners and Chinese projects as to the 10 LNG vessels that were awarded by MSIC its parent companies Petronas Petronas deals with Chinese ship owners primarily so it's rather inevitable that the shipping company chose Chinese shipyards and awarding its LNG ship orders.
Speaker #1: But for us Korean shipyards we are producing industrial level LNG carriers which means our clients want supply chain stability reliability and unfettered access to any ports across the globe whether it is US or other countries.
Speaker #1: So these universal access is critical. That's why our global companies clients like to work with Korean shipyards including our company. So life cycle perspective I think Korean LNG ship builders are competitive across the global market.
Speaker #1: Yes LNG ship prices have gone down partly because of the impact from China and as well as decreasing orders themselves. But I don't think the prices go down any further.
Speaker #1: It's because chip owners already recognize the current level as the bottom so behind the scenes they are very much interested in new LNG ships and they are in discussion with Korean shipyards.
Speaker #3: 예. 그리고 올해 그 카타르 물량이 많이 빠지면서 LNG가 이제 신규 투자를 좀 그 하지를 못하고 있는데 선주들이 대신에 지금 시장에서 LNG의 FID라든지 LNG 프로젝트 자체는 여전히 지금 미국이라든지 캐나다라든지 진행이 되고 있습니다.
Speaker #3: 그래서 저희는 내년에는 올해보다는 훨씬 더 많은 LNG 물량이 정상적으로 신조 검토가 재개될 걸로 예상하고 있고 반면에 올해는 LNG 대신에 LPG가 역사적인 기록적인 시황을 보고 보이고 있습니다.
Speaker #3: 보통 데일리 뭐 3만 4만 불 같은 경우가 브레이크 이븐으로 예전 같은 경우 봤었는데 지금은 데일리 24만 불 25만 불을 지금 확보하고 있습니다. VLGC가 그래서 그 많은 선주들이 LNG 대신에 LPG에 관심을 가지고 있고 그래서 저희 같은 경우는 선제적으로 LPG에 대한 어떤 기술 개발 통해서 LPG 수주에 공을 많이 들였습니다.
Speaker #3: 그래서 그게 수주와 직접 연결이 되고 있는 상황이라서 LPG에 집중하면서 또 내년에는 또 LNG 시장이 또 정상적으로 재개가 됐을 경우에는 LNG 물량 확보하는데 또 주력을 할 예정입니다.
Speaker #1: And as you know LNG produced in Qatar has decreased which means ship owners are less active in making new investment in LNG but there are ongoing very active LNG projects across the US and Canada and they are going on right now and we believe that in 2027 that is the reason why LNG new build projects would begin starting from 2027 but I like to mention LPG as well which had a record high years this year so on a daily basis it used to be 30 to 40,000 US dollars but currently it's 240 even 250,000 dollars on a daily basis so ship owners are being interested are taking interest in LPG as well and at our company we're taking a proactive stance towards LPG developing technology and putting the necessary effort into this market and our efforts are being translated into actual outcomes so next year our progress on LNG and any resumed projects on LNG these would certainly contribute to our business success I believe.
Speaker #3: 예. 예. 시간이 많이 지났습니다. 저희들이 조금 엔진 수주 관련해서 답변을 드리고 정말 마지막 질문 있으시면 하나만 받고 마치도록 할게요.
Speaker #2: 예. 수주 관련해서 좀 말씀을 드리면 1.4기가에 대해서 뭐 대부분의 지금 수주에 대한 공시 부분은 다 반영이 돼 있습니다. 근데 작년이나 재작년에 대해서 수주 부분이 전체 좀 떨어진 부분은 박용 엔진 부분에 대한 부분이 좀 떨어져 있고 사실 박용 엔진에 대한 수주의 실적 또는 수주 수주 계획 대비 실적은 저희가 충분히 좋지만 이게 2023년부터 이제 선박 시장이 커지면서 엔진에 대한 수요가 급증하였기 때문에 2024년이 진짜 역대급으로 수주를 많이 했습니다.
Speaker #2: 그때 저희 백로그 기준으로 보면 한 3년에서 3.5년 정도의 물량을 했고 그거를 저희가 지금 슬롯으로 봤을 때는 생산 슬롯으로 봤을 때는 28년까지 거의 많이 차 있는 상황에서 25년 26년 올해 물량을 좀 채우다 보니까 올해는 지금 2030년까지 물량을 채우다 보니까 박용에 대한 물량은 조금 수주는 떨어져 있는 것처럼 보이지만 여전히 저희는 백로그는 충분히 있다고 보시고 보시면 되고 육상 엔진 발전에 대한 신규 수주 부분이 플러스 알파가 된다고 하면 엔진 기계 사업부 자체의 수주 또는 매출 부분은 뭐 기대하시는 대로 좀 더 커질 거로 예상이 됩니다.
Speaker #1: If I make additional comments about our engine ordering activities the 1.4 gigawatt project so most of the projects that we have won are reflected in our disclosures that we make but in 2024 and 2025 it was mostly vessel grade engines and as during those years our performance was great but it was back in 2023 that the vessel demand was at its highest so as a result in 2024 we had a record high year in terms of order that were awarded and that meant our backlog amounting to 3.5 years or even more so our slots would be full by 2028 until 2028 and which means some of them would be fully operational would be fully occupied by 2030 as well so even though it seems that our order order order activity is not as strong as before we have enough backlog to address and if onshore engine demand increases then it means that in our engine and machinery business our both our ordering activities and our revenues would be great.
Speaker #3: 네. 추가 질문 없으시면 혹시 있습니까? 네. 없으시면 여기까지 저희 2026년 3분기 한국조선해양 연결 실적 발표를 마치도록 하겠습니다. 여러분들 너무 수고 많으셨습니다. 감사합니다.
